2022年2月24日，對于仍身處大洋彼岸的賈躍亭而言，是個非同尋常的日子。

這一天賈躍亭一手創(chuàng)立的電動車品牌法拉第未來，再次在美國加州漢福德工廠召開發(fā)布會，并對外表示，首臺FF91準(zhǔn)量產(chǎn)車已經(jīng)宣布裝配完成，如果沒有意外，可以在2022年Q3進行量產(chǎn)。

假如FF91真的能按時量產(chǎn)，意味著賈躍亭的造車計劃終于不再被外界看作是“龐氏騙局”。在此之前，業(yè)內(nèi)一直流傳著賈躍亭是以造車之名圈錢，一位接近賈躍亭的人士曾對這一說法持肯定態(tài)度。

2016年9月，在賈躍亭的多番游說下，樂視汽車終于宣布完成了首輪10.8億美元融資，投資方包括了聯(lián)想控股、國家電網(wǎng)旗下英大資本、新華聯(lián)、宏兆基金以及民生信托，宣告著賈躍亭在國內(nèi)造車事業(yè)的正式啟動。

賈躍亭的造車計劃已醞釀許久，早在2014年5月，他就與合伙人在美國注冊了電動汽車公司法拉第未來(Faraday future)。當(dāng)時，不管是樂視汽車，還是法拉第未來，都為外界描繪出了美好的造車藍圖。

但樂視汽車完成首輪融資僅僅兩個月之后，樂視資金危機爆發(fā)，揭開了樂視系拆東墻補西墻的資本騙局。剛剛準(zhǔn)備啟航的樂視汽車，也被外界認(rèn)為同樣是賈躍亭加杠桿、講故事的資本工具。在奔走了近8個月后，賈躍亭在2017年7月赴美后，再也沒有回國。

賈躍亭出走美國前后，正是國內(nèi)新能源車風(fēng)起云涌的時候。同為新造車陣營，蔚來汽車、理想(車和家)、小鵬汽車、威馬汽車集中誕生于2014年至2015年，且也在這幾年進行著密集融資，這正是特斯拉向首批中國車主交付Model S的時間。實際上，到2017年時，新造車勢力已經(jīng)完成了合計超300億元的融資。而法拉第未來卻背負起了幫賈躍亭還債的重任。以至于2017年1月FF91首次被推出時，其計劃同步在內(nèi)華達州投資13.75億美元建設(shè)的工廠，因為資金短缺長期處于半停滯狀態(tài)。

此后幾年間，法拉第未來就一直處于找錢的狀態(tài)中。一直到2021年7月22日，法拉第未來終于通過收購SPAC在納斯達克掛牌上市，F(xiàn)F91交付才迎來真正的希望。但僅僅三個月后，就在法拉第未來喜悅地官宣其收到了超1.4萬份訂單時，國外做空機構(gòu)J Capital Research調(diào)查稱，這些訂單里實際付款的僅有幾百個，“FF91距離量產(chǎn)交付還需14億美元。”這又給了FF91量產(chǎn)重重一擊。

現(xiàn)在，或許FF91能不能量產(chǎn)已經(jīng)不那么重要了。

到了2022年，國內(nèi)新造車戰(zhàn)場上，不僅蔚來、理想等新造車勢力全面崛起，現(xiàn)在，以小米、華為、富士康為代表的手機產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，也大刀闊斧地入局造車事業(yè)。

郭臺銘來了

2021年10 月 18 日，富士康母公司鴻海集團在其舉辦的科技日活動上，正式發(fā)布了三款電動汽車。鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘駕駛著其中一輛登臺，宣告著鴻海集團正式殺入造車之戰(zhàn)。

盡管比賈躍亭晚入局多年，但郭臺銘看上去胸有成竹。他在富士康內(nèi)部講話時說過，汽車不過是四個輪子的iPhone，“我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車?”

賈躍亭和郭臺銘的緣分也很深，倆人其實在許多年前就認(rèn)識了。

那還是在2012年6月中旬，賈躍亭參加了一個采購團，并有機會向郭臺銘講述樂視生態(tài)系統(tǒng)，它與三星模式本質(zhì)上的不同，這直接戳中了郭臺銘的心窩子。當(dāng)時在郭臺銘眼里，只有三星可以被鴻海視作對手。

后來，郭臺銘力邀賈躍亭去鴻海集團總部商討合作，一待就是7天。7天之后，郭臺銘就和賈躍亭在土城簽訂了合作框架協(xié)議，才有了后來富士康為樂視電視代工。

不過隨著樂視爆發(fā)資金危機，富士康也慢慢斷了與樂視的聯(lián)系，專心為蘋果代工iPhone。富士康是蘋果的首批代工廠之一，從2007年第一部iPhone開始延續(xù)至今，鴻海從當(dāng)初的100億美元營收擴張為如今2100億美元的巨無霸，蘋果功不可沒。

不過說到要造車，郭臺銘還是和賈躍亭有本質(zhì)不同的。

富士康最早是在2021年1月就與吉利成立合資公司，為汽車和出行企業(yè)代工。富士康與拜騰合作的首款車，本來計劃于2022年第一季度前實現(xiàn)量產(chǎn)，但因為后者不佳的財務(wù)狀況，已經(jīng)被擱置。早有準(zhǔn)備的郭臺銘，于是在自己71歲生日之際，發(fā)布了富士康自家生產(chǎn)的三款純電車型。

不止是富士康，來到2022年，整車制造的難度降低，制造本身不再意味著絕對的壁壘，電動車整車制造的下放，讓同樣出身代工的“果鏈”龍頭公司立訊精密看到了造車這一增長點。2月11日，立訊精密發(fā)布公告稱，立訊精密擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。

立訊精密最早正是從富士康發(fā)家，其創(chuàng)始人王來春曾是富士康的一名車間女工，深受富士康理念浸染。她在創(chuàng)立立訊精密時，恰逢智能手機行業(yè)井噴，初期現(xiàn)金流來源大多為富士康無暇顧及的邊角料訂單。

不過，論轉(zhuǎn)換思路，它們都不如比亞迪轉(zhuǎn)的快。早年間比亞迪也有手機業(yè)務(wù)，主要是給小米、華為等安卓手機廠商代工，到目前這塊業(yè)務(wù)依舊存在，財報顯示，2021年上半年相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利潤率只剩下7%。因為早就轉(zhuǎn)向了造車，現(xiàn)在比亞迪最有競爭力的汽車業(yè)務(wù)毛利潤率已經(jīng)接近20%。

作為中國新能源汽車萌芽年代的鼻祖之一，比亞迪除了生產(chǎn)自有品牌車型外，也試圖給其他車企代工。在小米入局造車之戰(zhàn)之時，比亞迪的創(chuàng)始人王傳福還曾公開喊話小米創(chuàng)始人雷軍，“丟失了50億不算多，但是你丟失了3年的時間，這就很重要。”意欲拿下小米汽車代工訂單。

作為攜帶著技術(shù)和研發(fā)能力入局的手機廠商，小米在造車勢力里又屬于另一種代表了。2021年3月底，雷軍宣布未來十年小米將投入100億美元造車。五個月后，小米汽車注冊了工商實體、落戶北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。

雷軍從不掩飾對汽車行業(yè)的向往。早年曾身兼蔚來、小鵬汽車兩大新勢力王牌導(dǎo)師，他相中汽車這個賽道是必然，汽車幾乎是互聯(lián)網(wǎng)尚未攻破的最后一個堡壘，又體量驚人，足以容納任何一位大佬的野心。

入局造車看上去是個不錯的選擇。他曾逢人就說，股價破發(fā)和跌跌不休，給他造成了心理陰影。他更在小米十一周年時發(fā)問：“我們?nèi)绱伺Φ毓ぷ?，小米的收入和市場份額都在增長。為什么資本市場就是不認(rèn)可小米?”走下臺后，他跟同事反復(fù)說，一定要努力工作，不能虧別人的錢。

華為手機被迫跌倒后，小米手機搶了不少糧食，雖高端難成，但勝在基本盤穩(wěn)定，官宣造車后股價的不斷抬升又讓小米集團看到了資本市場認(rèn)可的希望，雷軍也急需這一場勝利證明小米的價值。這次造車，雷軍決定親自帶隊，說這是他人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，“我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”

造車與造機傻傻分不清楚

手機廠商進軍造車市場，并非天方夜譚，早在喬布斯時代，革新了移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮的蘋果就曾描繪過跟賈躍亭相似的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)故事。

2015年，象征著蘋果造車的CarPlay系統(tǒng)問世，采用的是讓車機與智能手機能互聯(lián)起來的模式。雖然這種“投機”行為后來受到不少業(yè)內(nèi)人士痛斥，但不得不說，這種模式本身也是對傳統(tǒng)汽車的一次“智能化”提升。

只是后來的蘋果起了個大早趕了個晚集，最后在新造車中異軍突起的，是蘋果現(xiàn)任CEO庫克一開始沒看上的特斯拉。作為新能源車的顛覆者，特斯拉的定位并不是百萬豪車，它之所以賺錢，更多靠的是自身的OTA。這是一款類似智能手機的軟件系統(tǒng)，讓車主和汽車之間產(chǎn)生更多互動，給車主帶來更多感官體驗。

特斯拉，開啟了新造車的第二種經(jīng)典范式：軟件定義汽車。智能座艙、自動駕駛等新場景，成了其核心競爭所在。

許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造手機的去造車，從理論上是說得過去的。而且當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，就處在智能手機2011年前后所處的階段，還有很大發(fā)展。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)手機大廠參與新造車大概有幾種模式：立訊精密、富士康的優(yōu)勢是制造，華為、小米的優(yōu)勢是技術(shù)研發(fā)推動智能化，其中，小米選擇了自建工廠的方式，華為則選擇了“幫企業(yè)造車”，并利用銷售渠道賣車。

汽車和手機，從一開始就存在極強的關(guān)聯(lián)性。傳統(tǒng)汽車要轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)向依靠電力的新能源汽車，再轉(zhuǎn)向運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)的智能汽車。而智能汽車最大的特點就是拼經(jīng)驗、拼數(shù)據(jù)——這兩者，對于經(jīng)歷了從功能機轉(zhuǎn)向智能機的手機產(chǎn)業(yè)老前輩們來說，看上去是個熟悉的劇本。

況且，從2017年開始，國內(nèi)手機出貨量就連續(xù)4年下跌，手機的高端化已經(jīng)玩不出新花樣。眼看著行業(yè)天花板顯現(xiàn)，手機廠商也在自尋多元化道路，汽車就是那個最適配的選項。庫克曾指出，汽車是移動設(shè)備的終極形態(tài)。甚至還有人大膽預(yù)言，智能汽車會代替手機，成為人類進入元宇宙的入口。

在這一點上，手機公司靠著一二十年來牢固占領(lǐng)的用戶心智，早有了品牌背書，不愁第一波用戶。2021年4月，華為科技數(shù)碼產(chǎn)品店中，第一次出現(xiàn)了“高性能電驅(qū)轎跑SUV”賽力斯SF5。其實，這款車早在兩年前就已經(jīng)上市，但知名度非常低，銷量慘淡。在冠以華為智選之名上市后，短短兩天，賽力斯SF5的訂單突破了3000輛，一周之內(nèi)，銷量達到6000輛。

對于早已打通縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)的手機經(jīng)銷商來說，其品牌授權(quán)店、維修店、展廳，甚至可以為日后的4S店建設(shè)省去一定時間。

另外，作為曾經(jīng)科技領(lǐng)域的淘金者，手機廠商已經(jīng)有了強大的資金儲備，更能支撐造車的“燒錢”風(fēng)險。

彎道超車很爽，雷軍直言小米造車有三大優(yōu)勢：有錢(1080 億元現(xiàn)金儲備)、有人( 1 萬多名研發(fā)人員，2021 年增加 5000 人)、有生態(tài)(全球前三的手機業(yè)務(wù)/全球領(lǐng)先的智能生態(tài))。

原本市場夠大，生意不愁做，原有的新造車勢力對外來者也不排斥。“汽車行業(yè)不是贏者通吃，歡迎科技公司參與到造車?yán)顺崩飦怼?rdquo;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾這樣回答如何看待小米等加入造車行業(yè)的問題。

即便是在汽車行業(yè)，在對供應(yīng)鏈的搶奪上，大廠也天然帶有光環(huán)。蘋果哪怕是在汽車管理團隊幾乎全部都已離開、造車業(yè)務(wù)幾乎陷入停滯的情況下，依然能和寧德時代探討電池供應(yīng)合作事宜。一個殘酷的現(xiàn)實是，在動力電池緊缺的背景下，并不是所有想造車的企業(yè)都能拿到這樣的籌碼。

從芯片到電池到自動駕駛，憑借著強大的競爭資本，知名手機大廠們在供應(yīng)鏈上可以占據(jù)更多機會，這也將攪動整個產(chǎn)業(yè)鏈格局。

手機廠商還有機會嗎?

不過，手機大廠打入車企腹地，車企也沒有坐以待斃，開始“向下兼容”造手機。近期，有媒體報道稱，蔚來已經(jīng)開始招兵買馬準(zhǔn)備做手機，前美圖手機總裁尹水軍已加入其團隊。用戶換手機永遠比換汽車快，有了手機，蔚來們又多了一個收入來源，也多了一個可以用來服務(wù)用戶的硬件設(shè)備。

吉利也在更早之前表露出了造手機的意圖。2021年，吉利干了兩件事，第一件事是在FF回國造車之際，其主動披露了將與FF深度合作，除了財務(wù)投資之外，李書福還拉回了郭臺銘，探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。另一件事，就是吉利宣布開始入局手機制造業(yè)，并接觸收購魅族手機。

從多次“抨擊”造車新勢力到輾轉(zhuǎn)合作，李書?；蛟S是當(dāng)下最認(rèn)同賈躍亭的，背后透露出吉利轉(zhuǎn)型的陣痛。旗下新能源品牌幾何的失利，讓其意識到新勢力品牌的價值，而短期內(nèi)又無法快速打造一個新能源品牌，但又不想錯過新能源這趟快速列車，所以最終選擇放下身段，以投資和代工的姿勢入局，不但相繼拿下百度、騰訊、富士康，吉利甚至還與蔚來討論過投資事宜。

無論是造車還是造機，李書福的想法也能和賈躍亭一拼。有接近吉利的人士分享過李書福的造機策略：給買吉利汽車的車主，贈送一個5000元的高端手機，畢竟車的價位足以有附贈手機的溢價。如果這手機的設(shè)計配置、用戶體驗和車機交互能做得很好，相信消費者不會反感。這樣吉利基本就完成幾十萬的銷量了。從一年20萬部開始，慢慢到50萬部、100萬部。只要吉利有這個戰(zhàn)略堅持，不斷磨合，還是有機會能闖出一條路的。

但是，對于手機企業(yè)來說，挑戰(zhàn)比想象的可能要多。因為造車遠比造手機復(fù)雜，光是零部件就比手機能多十幾倍還不止。以選擇了全資造車、自建工廠的重資產(chǎn)模式的小米為例，從它累計申請的超 800 項專利內(nèi)容來看，其專利大多集中在非造車核心領(lǐng)域，而在汽車智能化領(lǐng)域，比如智能駕駛、智能座艙等，并沒有太多積累。

華為和小米走出了截然不同的路子，沒有自建工廠，并堅稱“自己不造車，聚焦ICT(信息通信技術(shù))，幫助企業(yè)造好車”。但它遇到的是跟賽力斯背后母公司小康股份的合作模式，以及如何處理其他品牌和自家品牌的關(guān)系問題。

如果說手機品牌自建工廠、自建品牌都注定遇到阻力，那么曾站在手機品牌背后的供應(yīng)商，能否解決這一尷尬現(xiàn)實?這是富士康和立訊精密需要解決的問題。

顯然，造車是一場更大的燒錢游戲，其冒險性遠比造手機要大得多。且對安全性有更高的要求，它關(guān)乎的是人類安全問題。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克對此深有體會：“只要有1%(零部件延遲交付)，我們就必須手工制造這些零件，隨之而來的就是貴得多的成本或者大幅下降的量產(chǎn)進度，手工制造，而非機器量產(chǎn)，將帶來10倍20倍30倍的成本攀升。”

事實上，手機大廠宣布入局造車這幾年，水花很大，但等到實質(zhì)性成果出現(xiàn)又不知要等到何時。而放眼新造車市場，現(xiàn)在月銷量能過萬的，有更高用戶認(rèn)可度的，依然是從2014年起就打出品牌的“蔚小理”。別看它們僅是早了幾年，對于講究數(shù)據(jù)積累的智能汽車賽道而言，時間就是生命。置身疫情和全球市場格局不確定的當(dāng)下，手機廠商們，只能說還有賭一把的機會。

2022年1月27日，小米集團合伙人、中國區(qū)&國際部總裁、Redmi品牌總經(jīng)理盧偉冰在社交平臺發(fā)出了一個疑問：“會不會所有的手機公司最后都會造車?”

在那條微博下，一位網(wǎng)友留下了一句中肯的評論，“歸根到底，汽車行業(yè)是技術(shù)、創(chuàng)新、品質(zhì)的修羅場，汽車智能化必須建立在足夠強大的整車制造能力、質(zhì)量管控、領(lǐng)先且獨樹一幟的產(chǎn)品定義的基礎(chǔ)之上，才能行穩(wěn)致遠。”(薛永瑋 安燃)