這幾天，包郵區(qū)的群眾體會(huì)了一把沒有快遞的感受。連時(shí)效方面堪稱行業(yè)標(biāo)桿的京東，也因?yàn)榉N種原因不斷推遲送貨時(shí)間，通達(dá)系和順豐就更不用指望了。

隨著各家快遞公司財(cái)報(bào)陸續(xù)出爐，2021年的快遞業(yè)格局在不斷持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)中發(fā)生了巨變，順豐不惜頂著業(yè)績(jī)大幅下滑也要?dú)⑷胪ㄟ_(dá)系的腹地，卻又在下半年悄然退場(chǎng)，而通達(dá)系守著自己的基本盤繼續(xù)波瀾不驚的打著價(jià)格戰(zhàn)。

快遞其實(shí)算不上一種非常好的商業(yè)模式，不僅利潤(rùn)薄，而且資產(chǎn)重，還需要持續(xù)的資本開支。在中國(guó)這樣人口密集居住、商業(yè)發(fā)展日新月異的超級(jí)大國(guó)，又創(chuàng)造了比其他市場(chǎng)旺盛得多的需求，這也導(dǎo)致一旦重金入局，退出成本就非常高，因此誕生了一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn)。

本文將聚焦三個(gè)核心問題：

1.順豐和通達(dá)系的業(yè)績(jī)差距是怎么出現(xiàn)的?

2.為什么快遞的價(jià)格戰(zhàn)停不下來?

3.除了價(jià)格戰(zhàn)，還有什么解決方案?

通達(dá)報(bào)喜順豐報(bào)憂

大眾眼中的快遞業(yè)很簡(jiǎn)單——濃眉大眼的順豐;打成一團(tuán)的“四通一達(dá)”。

2021年整個(gè)快遞業(yè)的表現(xiàn)，似乎也可以用一句話形容：順豐以短期業(yè)績(jī)?yōu)榇鷥r(jià)向下突破，通達(dá)系守著自己的基本盤賺的盆滿缽滿。

順豐這邊，快遞業(yè)務(wù)1%左右的凈利率，連帶著股價(jià)跌媽不認(rèn)。

根據(jù)順豐2021年年報(bào)顯示，公司營(yíng)收2072億，同比上升34.5%;但歸母凈利潤(rùn)僅為42.7億元，扣非之后的凈利僅為18.3億，同比下降70%多。其中，快遞業(yè)務(wù)凈利率1%多點(diǎn)，滿臉都寫著慘字。

扣非這么難看，管理層也是火燒眉毛，搬出了各種非經(jīng)常性收益當(dāng)救兵，比如出售子公司賺取18.1億，其中僅順豐房托基金相關(guān)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，就給順豐帶來8.96億的利潤(rùn);再比如各種投資變動(dòng)又躺賺了2.57億，還有8.57億的政府補(bǔ)助。

但這些都是應(yīng)急的辦法，而且是不可持續(xù)的。更氣人的是，通達(dá)系這些主打電商件的快遞，反倒是一片歌舞升平。

圓通和中通的扣非凈利潤(rùn)分別增長(zhǎng)33.04%和7.8%;申通快遞營(yíng)收維持在250億左右，雖然公司公告2021年虧損9.43個(gè)億，但主要是轉(zhuǎn)運(yùn)中心的資產(chǎn)減值所導(dǎo)致，而非經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)問題。

雖然都是送快遞，但順豐和通達(dá)系有著本質(zhì)的不同：順豐的核心業(yè)務(wù)是以文件、票據(jù)為主的“時(shí)效件”，以航空運(yùn)力為主，這也是順豐買機(jī)場(chǎng)、成立航空公司的原因;通達(dá)系的核心業(yè)務(wù)是“電商件”，涵蓋絕大多數(shù)我們?nèi)粘Ｙ?gòu)買的電商物品，在速度上容忍度更高。

順豐旗下?lián)碛?5架貨運(yùn)飛機(jī)，每年能做160萬噸的航空運(yùn)輸量，差不多是全國(guó)航空貨運(yùn)量的1/3，遙遙領(lǐng)先其他快遞公司，所以時(shí)效件也一直是順豐的高毛利現(xiàn)金奶牛。但問題是，時(shí)效件的增速和規(guī)模都在飽和，自2005年淘寶和快遞業(yè)勝利會(huì)師后，快遞市場(chǎng)最大的增量一直在電商件。

所以這兩年，順豐就開始主動(dòng)下沉，去做一些低毛利的電商件。

但通達(dá)系這類電商件快遞都有一個(gè)特點(diǎn)——綁定著一個(gè)電商爸爸，比如極兔之于拼多多，京東物流之于京東，通達(dá)系也基本都拿過阿里的投資。所以，順豐此前一直想建立起自己的電商業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“商流+物流”的效果，但從2010年的順豐E商圈、到2012年的順豐優(yōu)選、再到2014年的嗨客，效果都不好。

2019年，順豐又推出了一個(gè)“特惠電商件”：時(shí)效件最關(guān)鍵的是速度，所以順豐不能等飛機(jī)裝滿才出發(fā)，裝載率常年只有40-55%之間，“特惠電商件”實(shí)際上就是用這些閑置的空間來裝電商快遞。

但總是用飛機(jī)運(yùn)9塊9十雙的襪子也不是辦法，因此在2020年，順豐下定決心建設(shè)一張專門用來做電商件等經(jīng)濟(jì)型快遞的物流網(wǎng)絡(luò)——豐網(wǎng)。

從年報(bào)來看，順豐電商件業(yè)務(wù)并不好看。隨著速運(yùn)分部中經(jīng)濟(jì)件占比提升，速運(yùn)分部不僅凈利率由6.59%下降至2.65%，同時(shí)低價(jià)換取的營(yíng)收增長(zhǎng)也沒有如期補(bǔ)償下滑的凈利率，速運(yùn)分部的凈利潤(rùn)由84.96億下滑至38.32億，幾乎接近腰斬。

在豐網(wǎng)速運(yùn)鋪市場(chǎng)的手段上，順豐放棄之前采取的直營(yíng)品牌，而是選擇加盟品牌服務(wù)，變相降低門檻，使得網(wǎng)點(diǎn)展開更加快速，目前以及涉及12個(gè)省，建設(shè)了884個(gè)加盟站，市場(chǎng)布局也有了雛形。

不過，就現(xiàn)在的快遞業(yè)而言，運(yùn)輸路線的優(yōu)化空間已經(jīng)非常有限，通達(dá)系尚且在還打價(jià)格戰(zhàn)，中通的割肉價(jià)一度驚動(dòng)義烏郵管局“打招呼”。順豐此時(shí)進(jìn)場(chǎng)，不打價(jià)格戰(zhàn)是不可能的。

這一點(diǎn)王衛(wèi)早有準(zhǔn)備，他在年初業(yè)績(jī)暴雷時(shí)這樣說過：“如果短期的利潤(rùn)承壓能換來長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)力，有機(jī)會(huì)將順豐打造成為市場(chǎng)上不可或缺的選擇，那我愿意調(diào)低未來1-2年的利潤(rùn)率預(yù)期，這是重要的戰(zhàn)略。”

但有趣的是，順豐在2022年一季度的業(yè)績(jī)說明中明確表示：“自2021年下半年起主動(dòng)調(diào)優(yōu)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，減少低毛利產(chǎn)品件量?！苯Y(jié)果就是，今年一季度扣非凈利潤(rùn)預(yù)估8.5億元~10億元，一季度實(shí)現(xiàn)了去年全年一半的盈利。

說好打兩年，你怎么打一年就撤了?

停不下來的價(jià)格戰(zhàn)

快遞、網(wǎng)約車和外賣有一個(gè)共同點(diǎn)——供給永遠(yuǎn)跟不上需求。這一點(diǎn)在滴滴身上體現(xiàn)的最明顯，同一時(shí)間需要打車的乘客，永遠(yuǎn)多于空閑的網(wǎng)約車。

這一特點(diǎn)使得所有玩家都會(huì)試圖成為市場(chǎng)上最大甚至唯一的供給，于是，滴滴從打車大戰(zhàn)中勝出，美團(tuán)占據(jù)了外賣市場(chǎng)最大的份額，但快遞業(yè)呢?一方面快遞業(yè)的供給更加燒錢，美團(tuán)增加供給可以多招點(diǎn)騎手，快遞增加供給就是建機(jī)場(chǎng)、建轉(zhuǎn)運(yùn)中心;另一方面，快遞不是兩家公司打價(jià)格戰(zhàn)，是一群同行的價(jià)格血拼。

價(jià)格戰(zhàn)犧牲了利潤(rùn)來?yè)Q取市場(chǎng)，設(shè)施燒錢迎合供給不足的市場(chǎng)，兩者都是一樣的，只是表現(xiàn)方式不同。

2021年4月，極兔快遞入主中國(guó)市場(chǎng)，在義烏地區(qū)開始價(jià)格戰(zhàn)，將單票收益壓制每單1.4元以內(nèi)，其他四通一達(dá)也紛紛下調(diào)單票金額來瓜分市場(chǎng)份額，這一段時(shí)間順豐也迫不得已將單票金額維持在15.78元至16.53元這么一個(gè)相對(duì)較低的水平。

數(shù)據(jù)來自中郵證券　　與之對(duì)應(yīng)，二三季度順豐的業(yè)績(jī)就出現(xiàn)了較大的波動(dòng)，凈利潤(rùn)由15.7億下滑至8.49億，接近腰斬，直至四季度順豐業(yè)績(jī)才出現(xiàn)回暖。京東也是如此，第三季度一度虧損達(dá)7.27億。而通達(dá)系利潤(rùn)幾乎沒有受到影響，圓通反而有所上漲。

雖然通達(dá)系在時(shí)效件上沒什么存在感，但作為電商件的老江湖，運(yùn)力建設(shè)上都是相當(dāng)超前的。而順豐剛剛?cè)刖旨用酥齐娚碳€有大把運(yùn)力的欠賬要補(bǔ)，這也是財(cái)報(bào)里大量資本開支的來源。

2021年，順豐運(yùn)營(yíng)成本總體上升了41%，其中運(yùn)力成本同比增幅達(dá)到71%，主要是順豐為了滿足訂單數(shù)不得不增加直發(fā)干線與發(fā)車頻次，還修建鄂州花湖機(jī)廠等一系列配套基礎(chǔ)設(shè)施，總結(jié)下來，就是燒錢買運(yùn)力。

運(yùn)營(yíng)成本增速超營(yíng)收之后，凈利潤(rùn)就會(huì)打折扣　　當(dāng)運(yùn)力，價(jià)格戰(zhàn)付出的成本增幅超過其帶來營(yíng)收的增幅時(shí)，利潤(rùn)就注定要被犧牲掉，因此順豐2021年成本增速41%，超過收入增速34.5%。通達(dá)系則恰恰相反，犧牲的收入換取的市場(chǎng)使得單件利潤(rùn)下降，但總件上升照樣能取得不錯(cuò)的收益。

所以，燒錢換市場(chǎng)依然是整個(gè)電商件的主旋律，市場(chǎng)擴(kuò)大帶來總利潤(rùn)的提高，然后繼續(xù)燒錢，形成了這樣一個(gè)循環(huán)。但對(duì)成本居高不下的順豐甚至京東來說，營(yíng)收增加不能彌補(bǔ)利率下滑，這種循環(huán)最終可能什么都留不下來。

而且燒錢誰(shuí)不會(huì)?虧損換份額的始作俑者百世快遞已經(jīng)被極兔收購(gòu)，徹底退出了價(jià)格戰(zhàn)。顯然，順豐和京東也已經(jīng)意識(shí)到燒錢只是過程，還得構(gòu)筑獨(dú)屬于自己的護(hù)城河。

順豐京東各顯神通

快遞只是物流這個(gè)大行業(yè)的一個(gè)分支，如果傳統(tǒng)快遞公司要想開辟新市場(chǎng)，要么回歸物流做大宗商品物流;要么繼續(xù)深挖做特殊物品快遞，而順豐和京東就是這么做的。

京東物流2021年的財(cái)報(bào)中有一組很亮眼的數(shù)據(jù)--京東物流的客戶群中，來自京東外部客戶占比首次突破50%。其次一體化供應(yīng)鏈營(yíng)收同比增長(zhǎng)27.8%，外部一體化客單價(jià)由2018年的23.4萬元增長(zhǎng)至了2021年的34.1萬元。

這些數(shù)據(jù)總結(jié)起來就一句話：京東的一體化供應(yīng)鏈(從商戶-倉(cāng)庫(kù)-消費(fèi)者的一體化運(yùn)輸)開始逐漸脫離京東電商走出獨(dú)立行情了。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，京東不僅繼續(xù)增持達(dá)達(dá)集團(tuán)股份，還買了零擔(dān)業(yè)務(wù)的龍頭德邦——零擔(dān)業(yè)務(wù)可以理解為大宗快遞;而達(dá)達(dá)集團(tuán)做的是同城快遞。因此，京東的兩筆收購(gòu)不單單是為了市場(chǎng)份額，而是有針對(duì)性的補(bǔ)足京東物流本身的短板。

例如網(wǎng)點(diǎn)一直就是京東的短板之一，截止至2021年6月底，德邦快遞網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量共30468個(gè)，兩者合并之后京東網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量可能會(huì)直接問鼎市場(chǎng)第一，無人能敵。

順豐則更加激進(jìn)，直接跳出國(guó)內(nèi)，向國(guó)外伸手。去年9月份，順豐控股發(fā)布公告表示，其全資子公司已完成對(duì)嘉里物流9.31億股股份的收購(gòu)，這次收購(gòu)股份約占嘉里物流股權(quán)的51.8%，現(xiàn)在的嘉里物流已經(jīng)是順豐的一個(gè)子公司。

嘉里物流主要從事海外貿(mào)易，2021年?duì)I收達(dá)到817.71億港元，核心經(jīng)營(yíng)溢利達(dá)到62.29億港元，比它母公司順豐快遞利潤(rùn)還高，而且兩者增速均不低，2021年核心經(jīng)營(yíng)溢利增速為88%，營(yíng)收增速53%。高利潤(rùn)高增速，可謂是前途一片光明。

而在順豐的財(cái)報(bào)上，2021年順豐的供應(yīng)鏈與國(guó)際業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到392億，同比增速達(dá)到199.8%，成為順豐所有業(yè)務(wù)中第二個(gè)成功實(shí)現(xiàn)盈利的業(yè)務(wù)，雖然與速運(yùn)分部比還是小巫見大巫，但增速與前景依然不可小覷。

相比幾家快遞在電商件打的你死我活，國(guó)際物流為代表的周期股是近兩年A股最長(zhǎng)臉的版塊。中遠(yuǎn)海控去年賺了892.8億元，四通一達(dá)加上順豐，都不及他一家賺的多。

尾聲

以快遞、網(wǎng)約車、外賣為代表的幾個(gè)行業(yè)，基本上都是價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。一方面它們的競(jìng)爭(zhēng)往往極端同質(zhì)化，只能靠?jī)r(jià)格建立優(yōu)勢(shì);另一方面，由于供給始終無法滿足需求，意味著這些市場(chǎng)都可以視為長(zhǎng)期的增量市場(chǎng)，寡頭的誘惑力太大了。

但網(wǎng)約車和外賣的市場(chǎng)格局都已經(jīng)逐漸穩(wěn)定，只有快遞的行業(yè)前景尚不清晰。這種時(shí)候，寡頭之間的博弈沒有達(dá)到均衡的可能，這也是為什么無論競(jìng)爭(zhēng)如何激烈，總有新玩家躍躍欲試。

達(dá)到“日均訂單達(dá)到2000萬”這個(gè)閾值，中通花了16年，韻達(dá)花了19年，圓通花了18年，申通花了25年，而摸到門道的極兔快遞只用了10個(gè)月。在這背后，其實(shí)是中國(guó)電商的超級(jí)躍進(jìn)。

沒有繁榮的電商，也就沒有快遞業(yè)的發(fā)展，而廉價(jià)的快遞又進(jìn)一步推動(dòng)了電商的繁榮。但對(duì)電商平臺(tái)來說，他們希望快遞行業(yè)形成一定的寡頭格局，享受規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來的低成本;但又不希望寡頭形成壟斷，從電商手中奪取議價(jià)權(quán)。

這種復(fù)雜的關(guān)系，造成了電商資本在投資快遞業(yè)時(shí)，有著快遞資產(chǎn)利潤(rùn)表之外的考量，菜鳥便是這種深度介入的體現(xiàn)：它一方面為快遞公司提供管理技術(shù)，并通過布局倉(cāng)儲(chǔ)、落地配等服務(wù)提高效率;另一方面，它也將快遞公司變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化。

快遞的戰(zhàn)爭(zhēng)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到停下來的時(shí)候。