“蔚來需要在蘋果的沖擊波到來之前具備一定的抗擊打抗沖擊能力。”

不久前，蔚來創(chuàng)始人李斌在一檔訪談欄目中談到，如果蘋果成功推出汽車，肯定是定位在主流高端市場，在蘋果用戶生態(tài)和品牌力的影響下，蘋果的汽車會(huì)有很強(qiáng)的競爭力。

盡管被造車新勢力大佬視為勁敵，但蘋果的汽車似乎正在駛向末路。

天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散一段時(shí)間了。如果想在2025年量產(chǎn)Apple Car，需要在3到6個(gè)月內(nèi)進(jìn)行團(tuán)隊(duì)重組。

此前，他曾數(shù)次預(yù)測了蘋果汽車的推出時(shí)間，2025年、2027年，甚至2028年。

盡管郭明錤的爆料有待考證，但自2014年啟動(dòng)造車計(jì)劃以來，蘋果8年未造出一輛車，卻是不爭的事實(shí)。

“蘋果造車進(jìn)度慢也可能與技術(shù)壁壘，內(nèi)部利益博弈、管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)、合作方匹配度等方面有關(guān)。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教告訴創(chuàng)業(yè)邦。

達(dá)睿咨詢創(chuàng)始人、首席分析師馬繼華告訴創(chuàng)業(yè)邦，蘋果在造車上一直不積極，高層左右搖擺的態(tài)度，以及僅靠媒體斷斷續(xù)續(xù)曝出的造車進(jìn)度，蘋果汽車距離落地似乎依然很遙遠(yuǎn)。

01 泰坦計(jì)劃

如果喬布斯還活著，可能會(huì)有一款汽車叫iCar。

2007年的一天，喬布斯與時(shí)任大眾集團(tuán)CEO文德恩進(jìn)行了會(huì)面，討論了關(guān)于iCar的構(gòu)想。

“我們有過幾次對話。我們討論如果要開發(fā)一輛汽車會(huì)是什么樣?儀表板會(huì)是什么樣?座位是什么樣?動(dòng)力是什么樣?”前蘋果高管、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾也證實(shí)，自己曾多次和喬布斯交換關(guān)于汽車設(shè)計(jì)的想法。

一年后，有媒體曝光了一款小車，旁邊有一個(gè)iPhone，這是iCar最早的雛形。

遺憾的是，喬布斯最終決定擱置iCar的開發(fā)計(jì)劃。

彼時(shí)，美國汽車工業(yè)在次貸危機(jī)后已經(jīng)到了崩潰邊緣，蘋果也正忙于將iPhone推廣成主流產(chǎn)品。喬布斯還在關(guān)注電視產(chǎn)業(yè)，他認(rèn)為蘋果的電視將成為最暢銷的產(chǎn)品之一。

2011年，喬布斯去世，底特律汽車業(yè)開始復(fù)蘇，美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團(tuán)逐漸走出低谷，Uber、Alphabet等硅谷科技公司，也逐漸開始入局汽車乃至出行行業(yè)。

蘋果自然不甘人后。2013年，蘋果宣布進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，發(fā)布了“iOSin the car”的車載系統(tǒng)(后更名為CarPlay)，法拉利、沃爾沃和奔馳成為了其首批合作伙伴。

2014年，蘋果造車計(jì)劃正式啟動(dòng)，悄然開啟代號(hào)為“泰坦計(jì)劃(Project Titan)”的造車項(xiàng)目，初代iPod團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)擔(dān)任負(fù)責(zé)人。

《華爾街日報(bào)》稱，蘋果成立了一個(gè)汽車研發(fā)中心，汽車項(xiàng)目代號(hào)命名為“泰坦計(jì)劃”，專注研發(fā)無人駕駛智能汽車。

當(dāng)時(shí)的蘋果從谷歌、奔馳、特斯拉等公司招募專家，組建了豪華汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。有統(tǒng)計(jì)顯示，在成立后的一年內(nèi)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)召集了千余名工程師參與，其中，前特斯拉員工超過300人。

2015年，蘋果造車開始提速，分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個(gè)域名，還大舉招聘汽車、軟件工程師，并從谷歌、福特、奔馳、特斯拉等公司高薪挖來了汽車安全系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)等高管，準(zhǔn)備大干一場。

02 左右搖擺的造車路

事實(shí)上，關(guān)于造車路線，蘋果內(nèi)部在造整車與研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)之間搖擺不定，甚至爆發(fā)了一場造車路線之爭。

扎德斯基選擇了造整車的路線，在他眼中，泰坦計(jì)劃的當(dāng)務(wù)之急是找到一個(gè)優(yōu)秀的合作伙伴，開發(fā)一款具備半自動(dòng)駕駛能力的汽車產(chǎn)品。

而時(shí)任蘋果設(shè)計(jì)總監(jiān)喬納森·艾維則力推自動(dòng)駕駛技術(shù)路線，他強(qiáng)調(diào)，泰坦計(jì)劃需要打造的是一個(gè)面向未來出行的全自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

蘋果公司CEO蒂姆·庫克最終選擇支持喬納森·艾維。庫克認(rèn)為，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動(dòng)駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

2016年，一封蘋果公司發(fā)給美國交通部的信件，宣告了蘋果造車路線之爭畫上了句號(hào)。

根據(jù)信件內(nèi)容，蘋果不會(huì)像特斯拉那樣造一輛完整的自動(dòng)駕駛汽車，而是專注于自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，至于汽車的硬件部分很可能選擇與已有車廠合作的方式。

然而，傳統(tǒng)車企顯然不愿用自己的產(chǎn)能為蘋果汽車做嫁衣。

日本《日經(jīng)新聞》報(bào)道，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內(nèi)的6家車企展開過談判，但6家車企都拒絕與蘋果合作。

無奈之下，蘋果只得all in自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV(車輛管理局)許可證，可以在公共道路上測試自動(dòng)駕駛車輛。許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機(jī)。

從2018年開始，在自動(dòng)駕駛方面取得了一定成果的蘋果，似乎仍未放棄整車制造，大肆網(wǎng)羅相關(guān)人才。

前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果，負(fù)責(zé)蘋果的泰坦項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)的菲爾德已經(jīng)在特斯拉做到了高級(jí)工程副總裁、還是Model 3的首席汽車工程師。

菲爾德之后，負(fù)責(zé)特斯拉電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的副總裁Michael Schwekutsch，以及負(fù)責(zé)特斯拉內(nèi)外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus也先后加入蘋果。

不過，對于蘋果來說，2018年也是艱難的一年。

財(cái)報(bào)顯示，2018年四季度，蘋果智能手機(jī)陷入了多年來罕見的大幅下滑。

IDC數(shù)據(jù)顯示，2018年四季度中國智能手機(jī)出貨量，華為、OPPO、vivo都實(shí)現(xiàn)了增長，而蘋果和小米則出現(xiàn)了較大程度的跌幅。

IDC指出，之所以出現(xiàn)這種情況，是因?yàn)樘O果產(chǎn)品單價(jià)過高，再加上國內(nèi)智能手機(jī)市場環(huán)境嚴(yán)峻，最終仍無法阻擋下滑態(tài)勢。

智能手機(jī)銷量疲軟，使得庫克不得不帶領(lǐng)蘋果啟動(dòng)6大轉(zhuǎn)型，其中包括自動(dòng)駕駛汽車。但蘋果開始尋求在更廣泛的領(lǐng)域來關(guān)注人工智能技術(shù)，而不僅僅是通過自動(dòng)駕駛汽車等項(xiàng)目。

泰坦項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)也因此展開重組，道格·菲爾德從團(tuán)隊(duì)中裁減了200名員工，其中一些員工被重新分配到蘋果的人工智能部門。

重組后的泰坦團(tuán)隊(duì)，也并未取得令人滿意的成績。

加州車輛管理局報(bào)告顯示，2018年12月至2019年11月，蘋果自動(dòng)駕駛車隊(duì)在加州7544英里的行駛里程中，出現(xiàn)了64次脫離，相當(dāng)于每千英里8.5次脫離。相比之下，2018年，蘋果記錄的脫離次數(shù)高達(dá)69510次，每千英里871.65次脫離，在加州道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試的28家公司中排名墊底。

為扭轉(zhuǎn)技術(shù)落后的不利局面，蘋果在造車方面繼續(xù)投入重金。

摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂(Katy Huberty)預(yù)計(jì)，2020年蘋果會(huì)在汽車研發(fā)上投入近190億美元，作為對比，休伯蒂表示整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出為800億-1000億美元。

但此后，蘋果汽車一度銷聲匿跡。

當(dāng)蘋果造車再次出現(xiàn)在公眾視野時(shí)，卻是2021年9個(gè)月時(shí)間里，泰坦團(tuán)隊(duì)5位高管先后出走的消息。

2021年2月，蘋果傳感器高級(jí)經(jīng)理本杰明·里昂轉(zhuǎn)投航天科技公司Astra擔(dān)任首席工程師;同樣在2月，蘋果自動(dòng)駕駛汽車安全與監(jiān)管團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人杰米·韋多跳槽到了初創(chuàng)公司Cavnue擔(dān)任首席技術(shù)官。

5月，蘋果機(jī)器人技術(shù)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人戴夫·斯科特加入醫(yī)療保健公司Hyperfine任首席執(zhí)行官;9月，蘋果泰坦項(xiàng)目主管道格·菲爾德跳槽去了福特汽車，擔(dān)任首席先進(jìn)技術(shù)官以及嵌入式系統(tǒng)官。11月，蘋果全球電池主管Soonho Ahn離職，加入大眾汽車PowerCo電池部門。

03 蘋果向左，小米向右

就在蘋果泰坦團(tuán)隊(duì)高管紛紛離職期間，蘋果在手機(jī)市場的主要對手小米殺入了造車領(lǐng)域。

“我決定親自帶隊(duì)，這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。我深知做出決定意味著什么，我愿意壓上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)。”小米董事長雷軍在2021年3月30日小米春季新品發(fā)布會(huì)上表示。

從2021年3月到8月，小米先后投資布局縱目科技、蜂巢能源等智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的多家公司，涉及自動(dòng)駕駛解決方案、動(dòng)力電池等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，完成了小米汽車供應(yīng)鏈的打造。

在雷軍的推動(dòng)下，小米汽車預(yù)計(jì)2024年實(shí)現(xiàn)首款車量產(chǎn)，將在SUV和轎車之間做選擇，售價(jià)或在10到30萬之間。

在造車的十字路口，躊躇不前的蘋果與傾盡全力的小米，已經(jīng)分別走向了兩個(gè)不同的方向。

“蘋果還沒確定自己是要造車，還是跟華為一樣‘幫助車企造好車’。小米對于造車有明確定位，且行動(dòng)迅速，集中一切資源造車。”于清教說。

馬繼華認(rèn)為，雷軍的理念基本上與喬布斯類似，以屏幕做串聯(lián)，從大小屏通吃。而庫克顯然是更看重智能手機(jī)的周邊產(chǎn)品，包括智能手表等等。從理念上說，小米雷軍是要建成屏幕為紐帶的智能生態(tài)，蘋果庫克要建造的是以智能手機(jī)為中心的智能生態(tài)。

目前，小米已經(jīng)和大部分的新能源車企建立了合作。例如，小米手表能夠作為蔚來車主的智能遙控器，小米手機(jī)可以充當(dāng)小鵬和比亞迪的車鑰匙，威馬車主在車內(nèi)就可以控制的自己家的小米智能家庭設(shè)備。

反觀蘋果，其旗下的CarPlay和Appstore為蘋果生態(tài)進(jìn)入汽車行業(yè)提供了一條捷徑。

蘋果在2014年推出了CarPlay，是將IPhone嵌入汽車儀表盤的汽車軟件。通過CarPlay，iPhone用戶可以在開車時(shí)訪問應(yīng)用程序，打開地圖或發(fā)送短信。

蘋果官方數(shù)據(jù)顯示，2020年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，至少有600款車型支持CarPlay。

蘋果試圖繞開車企構(gòu)建自己的車內(nèi)體驗(yàn)生態(tài)，開始利用其Appstore平臺(tái)鼓勵(lì)軟件開發(fā)人員優(yōu)化汽車應(yīng)用，包括查找充電樁、訂購食物和尋找車位等功能。

或許在庫克眼中，CarPlay運(yùn)用在各類汽車上的成功案例，能夠成為其推廣自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的榜樣。盡管比起CarPlay，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)要更加復(fù)雜。

不過，馬繼華也指出，小米和蘋果身處在不同的國家，其產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境也不一樣。在美國，已經(jīng)有了特斯拉這樣的造車巨頭，其他公司可能也會(huì)參與但絕不會(huì)強(qiáng)力內(nèi)卷去分蛋糕。但在中國就完全不一樣，不管是小米還是騰訊，都喜歡在別人成熟的產(chǎn)業(yè)中依靠自己的優(yōu)勢流量和用戶群不遺余力的分蛋糕。

“從這個(gè)角度講，特斯拉的成功，事實(shí)上確實(shí)標(biāo)志著蘋果造車的窗口已經(jīng)關(guān)閉。”馬繼華說。

于清教則認(rèn)為，從全球來看，新能源汽車的市場滲透率還很低，競爭格局多變，蘋果只是失去了先發(fā)優(yōu)勢，未來還有很多可能性。

頗具戲劇性的是，在解散團(tuán)隊(duì)的消息爆出后，蘋果又獲得了兩項(xiàng)有關(guān)未來電動(dòng)汽車系統(tǒng)的泰坦項(xiàng)目新專利。保時(shí)捷CEO也表示，公司管理人員去年底前往美國，與蘋果及其他科技公司討論了合作的可能性。

這是否意味著，蘋果是否仍未放棄造車?

馬繼華認(rèn)為，未來，智能汽車越來越像大的智能手機(jī)，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也會(huì)類似，蘋果深度參與汽車產(chǎn)業(yè)的可能性依然存在，但是否獨(dú)立造蘋果汽車的可能性在降低?？萍计髽I(yè)沒有長盛不衰的，蘋果也逃脫不了周期律。

而在于清教看來，蘋果造車團(tuán)隊(duì)之前也解散過，這次解散，下次還有可能會(huì)重組團(tuán)隊(duì)，作為科技公司，就算不造車，蘋果也會(huì)持續(xù)布局專利。

04 緣何造車失敗

8年燒錢無數(shù)，高管出走，團(tuán)隊(duì)重組，如今的蘋果汽車似乎只剩下一個(gè)傳說。

“蘋果的手機(jī)業(yè)務(wù)依然很強(qiáng)，股價(jià)也一直連創(chuàng)新高，不存在需要市值管理的問題，沒有必要跟風(fēng)造車。”馬繼華表示。

Canalys數(shù)據(jù)顯示，2021年第四季度，三星以近2.75億部智能手機(jī)出貨穩(wěn)坐全球第一，保持了20%的市場份額。蘋果則在新iPhone系列的推動(dòng)下，迎來業(yè)績新高，全年出貨量達(dá)到2.3億部，同比增長11%，排名第二。

隨著iPhone 13系列開始降價(jià)，還有即將到來的618購物節(jié)，未來蘋果的銷量或許能重回全球第一。

手機(jī)業(yè)務(wù)高歌猛進(jìn)，也讓蘋果的市值再創(chuàng)新高。

作為全球首個(gè)市值突破1萬億美元的科技公司，2022年1月初，蘋果公司股價(jià)一度達(dá)到182.88美元，市值首次突破3萬億美元(約19萬億元)，是全球首富馬斯克總財(cái)產(chǎn)的10倍多。

馬繼華還指出，作為全球最有影響力的科技企業(yè)，蘋果的創(chuàng)新能力事實(shí)上正在枯竭，已經(jīng)處在保守狀態(tài)，對于新產(chǎn)業(yè)的探索力度越來越小。

2021年9月，蘋果正式發(fā)布了iPhone 13系列旗艦手機(jī)，并聲稱，iPhone 13 Pro 系列為iPhone首次帶來了ProMotion高刷新率屏幕技術(shù)，支持 120Hz ProMotion 自適應(yīng)刷新率。

然而，蘋果很快便遭到老對手三星的調(diào)侃。三星通過官方 Twitter 表示：“我們支持120Hz刷新率已經(jīng)有一段時(shí)間了……”

早在2020年3月，三星在 Galaxy S20 系列中就首次采用了120Hz顯示屏。

第一手機(jī)界研究院院長孫燕飚表示，直板手機(jī)這種形態(tài)是蘋果創(chuàng)造的，但是此后卻鮮有專屬蘋果的科技創(chuàng)新。而且，蘋果手機(jī)除此以外，似乎除了每年改變一點(diǎn)點(diǎn)外觀、功能，就開始推陳出新，然后就是靠新品爆款制勝，可謂一招鮮，吃遍天下。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝告訴創(chuàng)業(yè)邦，蘋果造車遲遲沒有進(jìn)展，一方面與沒有顛覆性創(chuàng)新，以及拒絕收購特斯拉有關(guān)，另外一方面也與市場期望太高，難以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)等因素有關(guān)。

此前，特斯拉在量產(chǎn)Model 3時(shí)遭遇了瓶頸，公司一度離破產(chǎn)只差一個(gè)月，有段時(shí)間馬斯克每天都睡在工廠，曾一度要求與庫克會(huì)面，討論蘋果收購特斯拉的可能性，但庫克拒絕了這次會(huì)面。

如果說擁有產(chǎn)品前瞻性，從產(chǎn)品體驗(yàn)上超越消費(fèi)者的認(rèn)知，是喬布斯的十年，那么，庫克的十年則把重心放在了供應(yīng)鏈、分銷、財(cái)務(wù)和營銷上。

此外，在于清教看來，蘋果造車失敗可以肯定的是與技術(shù)壁壘有關(guān)。

當(dāng)下，智能電動(dòng)汽車制造擁有一定門檻，傳統(tǒng)車企在行業(yè)內(nèi)的技術(shù)積淀、人才儲(chǔ)備、各類生產(chǎn)制造的合作體系以及龐大的上下游供應(yīng)鏈均需要長期積累。

“蘋果造車失敗的原因有很多，究其根源在于與手機(jī)相比，汽車非常復(fù)雜，不是找一家供應(yīng)商就可以解決的事情。”宋清輝表示。