澎湃新聞記者 森寧

近日，美國航空航天局（NASA）表示其研發(fā)的航空用固態(tài)電池取得了重大突破。

NASA在其官方網站介紹，NASA目前所研發(fā)成功的固態(tài)電池的能量密度達到了500Wh/kg，幾乎是目前最好的電動汽車電池能量密度的兩倍——特斯拉公司的4680鋰電池的能量密度約為300Wh/kg。

(資料圖)

2021年4月，NASA宣布其改進固態(tài)電池充電效率和安全性項目（e Solid-state Architecture Batteries for Enhanced Rechargeability and Safety，“SABERS”）部門將為電動飛機研發(fā)固態(tài)電池，相較于現有的液態(tài)電解質鋰離子電池，其具有更高能量密度，電池體積更小，受到沖擊后能夠繼續(xù)使用，起火風險也會更低。

據了解，NASA的固態(tài)電池為硫硒電池，其電解質材料利用廉價并易獲得的硫，電池還利用了?NASA?此前研發(fā)的“多孔石墨烯”材料，導電性好，質量也較輕。由于固態(tài)鋰電池沒有液體電解液，因此降低了液體起火爆炸風險。

此外，在電池的封裝上，與普通鋰離子電池單個封裝不同，NASA的固態(tài)電池在單個外殼內將電芯堆疊在一起，這種方法使得電池重量減少了30%-40%。

“SABERS對電池的新材料進行了試驗，這些材料在放電方面取得了顯著進展。在過去的一年里，該團隊成功地將電池的放電率提高了10倍，其后又提高了5倍，使研究人員距離為大型車輛提供動力的目標更近了一步?！盢ASA在其新聞稿中表示。

據介紹，電動飛機和NASA的先進空中機動項目將是新電池技術的主要受益者。

站上風口的固態(tài)電池

無獨有偶，最近，另外一則關于固態(tài)電池的消息也引發(fā)了公眾廣泛關注。

據國內多家媒體報道，來自哈佛大學的華人教授李鑫與其學生葉露涵，研發(fā)的新型固態(tài)電池可重復使用1萬次，充電速度最快3分鐘，相較而言，目前最好的固態(tài)電池循環(huán)次數為2000—3000次。

兩人于2021年5月發(fā)表在《自然》（www.nature.com）雜志上的相關論文介紹了這種新型固態(tài)電池的原理。研究者在論文中表示，其制備了一種具有界面穩(wěn)定性的多層結構鋰金屬固態(tài)電池，從而實現了在超高電流密度下穩(wěn)定循環(huán)且抑制枝晶滲透現象。

電池多層設計特點在于將不穩(wěn)定的電解質夾在穩(wěn)定的固態(tài)電解質之間，構成了“三明治”結構，且通過在不穩(wěn)定的電解質層中實現裂紋良好的局部分解，抑制了任何鋰枝晶的生長。

據上圖所示，從左到右，“三明治”電池結構分布為鋰金屬負極→石墨→LPSCI→LGPS→LPSCI→單晶LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2（鎳錳鈷811）正極。石墨介于鋰金屬負極和第一層固態(tài)電解質之間，主要用于隔熱。

據論文描述，夾在兩邊的第一層固態(tài)電解質為Li5.5PS4.5Cl1.5（LPSCI），特點在于對鋰金屬表現較為穩(wěn)定，但容易發(fā)生鋰枝晶穿透。它的存在能夠穩(wěn)定鋰金屬和石墨層的主要界面，并降低整體過電位。

夾在中間的第二層電解質為Li10Ge1P2S12（LGPS），對鋰金屬的穩(wěn)定性較差，但不易發(fā)生鋰枝晶穿透。中間的電解質可換成Li9.54Si1.74(P0.9Sb0.1)1.44S11.7Cl0.3(LSPS)，也能獲得類似的性能表現。

鋰枝晶可以穿過石墨和第一層電解質，但到達第二層電解質時被攔截。通常的鋰金屬固態(tài)電池反復多次充放電，陶瓷顆粒中會頻繁產生微米或亞微米級裂紋。裂紋一旦形成，鋰枝晶穿透及短路現象就難以避免。“三明治”中間的這層固態(tài)電解質，讓鋰枝晶無法刺穿整個電池，從而避免了電池正負極發(fā)生短路甚至起火。

不僅在安全性上得以提升，該技術以鋰金屬作為負極，LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2作為正極構成展現了優(yōu)異的循環(huán)性能。其在1.5C（0.64mAcm-2）和20C（8.6mAcm-2）的放電倍率條件下，循環(huán)2000次和10000次之后，容量保持率達到81.3％和82%。此外，電池的微米級正極材料能夠實現110.6千瓦/千克的比功率和高達631.1瓦時/千克的比能量。

為了進一步推進對固態(tài)電池的研究，兩名研究者已經成立了一家電池初創(chuàng)公司——Adden Energy?，葉露涵擔任首席技術官。據報道，今年，Adden Energy融資515萬美元（約3570萬元人民幣）。

固態(tài)電池上車有何之難？

放眼全球，固態(tài)電池并不是一個全新的產物。傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池中，鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中，電池完成充放電過程。固態(tài)電池的原理與之相同，只不過其電解質為固態(tài)。

早在2017年，總部設在加州安納海姆的美國電動汽車公司Fisker發(fā)布了一項固態(tài)電池專利，充電1分鐘，續(xù)航800公里。創(chuàng)始人Henrik Fisker表示，該公司的固態(tài)電池會在2023年量產，價格只有傳統(tǒng)鋰電池的三分之一。然而2021年，Henrik Fisker表示，已徹底放棄固態(tài)電池計劃。

目前，全球范圍內唯一實現動力固態(tài)電池商業(yè)化的是法國博洛雷集團（Bollore Group）。2011年10月，博洛雷集團開始在其自主研發(fā)的電動汽車“Bluecar”和電動巴士“Bluebus”上搭載由BatScap制造的固態(tài)電池，共投入2900輛電動車。但這款固態(tài)電池包的容量只有30KWh，能量密度僅有110Wh/kg。

在業(yè)內人士看來，固態(tài)鋰電池的產業(yè)化，從技術層面來看，依然存在不小的挑戰(zhàn)。

首先是固態(tài)電解質的離子電導率較低，特別是在低溫環(huán)境中。其次是電極—電解質的固固界面處的界面電阻大。此外，固態(tài)電池采用的預鋰化硅碳負極或未來的金屬鋰負極、高鎳正極、固態(tài)電解質等新材料，完全顛覆當前的液態(tài)鋰電池體系，生產成本遠高于目前對應的材料，降本之路極其艱巨漫長。

據了解，目前固態(tài)電解質材料有三種主流體系：聚合物，例如將六氟磷酸鋰摻雜到PEO中；氧化物，如鋰鋼鋯氧化物（LLZO），NASICON等；和硫化物，如LPSX(X=Cl,Br,I)。

這三種材料路線中，聚合物體系的優(yōu)點是高溫離子電導率高，方便加工。但它在室溫下離子電導率極低，制約了其發(fā)展。例如法國博洛雷牌固態(tài)電池就選用了聚合物體系，為了讓電動車能在室溫下正常工作，博洛雷集團特意為每輛車配載了加熱器，發(fā)動前將電池系統(tǒng)升溫至60℃至80℃。

而氧化物體系的優(yōu)點是綜合性能佳，但電極之間的界面電阻高于聚合物體系。其中薄膜型產品對工藝技術要求苛刻，成本與規(guī)?；a難度很大。非薄膜型產品是目前最可靠的電動汽車電池解決方案。

硫化物體系的優(yōu)點是離子電導率堪比液態(tài)電解質，這也是日韓公司豐田、本田、三星和中國電池巨頭寧德時代選擇的技術路線。但硫化物體系的開發(fā)進度處于最初級，生產環(huán)境限制和安全問題是最大的阻礙，無法商業(yè)化量產的風險也最高。

盡管難度重重，然而，在追求未來鋰電池能量密度和安全性的道路上，固態(tài)電池仍然被寄予了厚望。據了解，目前，全球范圍內約有50多家制造企業(yè)、初創(chuàng)公司和高校科研院所在致力于固態(tài)電池技術的推進。

歐美方面，寶馬集團2022年向總部位于美國科羅拉多州的固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power投資了1.3億美元，計劃2025年前推出搭載固態(tài)電池的原型車，2030年前實現量產。

梅賽德斯-奔馳公司今年與美國馬薩諸塞州固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Factorial Energy達成了戰(zhàn)略協(xié)議，將對其投資約10億美元金額支持固態(tài)電池研發(fā)，并于2022年開始測試原型車，五年內實現小批量產。

大眾集團在2018年向位于美國硅谷的固態(tài)電池初創(chuàng)公司公司QuantumScape注資1億美元，2020年又追加2億美元。今年，大眾集團宣布會在2025年在其電動車輛上使用固態(tài)電池。

日韓方面，豐田公司在2008年就與固態(tài)鋰電池創(chuàng)企伊利卡（Ilika）展開了合作，其計劃在2025年推出采用固態(tài)電池的混合動力汽車。三菱、日產、松下等企業(yè)也都加速了固態(tài)電池布局。據了解，目前豐田公司擁有固態(tài)電池全球相關專利1331項，居全球第一，松下272項位居第二。

國內方面，蔚來汽車在去年1月9日的Nio Day上發(fā)布鋰能量密度為150Wh/kg的固態(tài)電池，其計劃2022年第四季度實現量產。寧德時代方面此前表示，公司第一代固態(tài)鋰電池的能量與目前的鋰離子電池大致相同，預計2025年推出，第二代固態(tài)電池有望在2030年后推出。除此之外，孚能科技、蜂巢能源、贛鋒鋰業(yè)等國內企業(yè)也都宣布了固態(tài)電池的布局。